Część koncernów samochodowych późnym latem wstrzyma produkcję niektórych modeli. Nie zdążą z odnowieniem homologacji, której wymaga wejście nowej normy emisji spalin Euro 6d TEMP i związanych z nią testów WLTP.M
To ostatni moment na zamówienie niektórych modeli samochodów. Na przykład limuzyny serii BMW 7 wkrótce znikną z oferty do końca roku. Nie będzie też można kupić silników ośmiocylindrowych i niektórych 6-cylindrowych. Sprzedawcy BMW jeszcze nie mają pełnej wiedzy, które modele zostaną wycofane. Podobnie jest w Mercedesie.
Zamiany w ofercie dotyczą też popularnych marek. Volkswagen up! w wersji z bazowym silnikiem 1,0 MPI o mocy 60 KM jest oferowany w dwóch odmianach: z mechaniczną skrzynią biegów oraz z przekładnią zautomatyzowaną. W Niemczech w sprzedaży jest ponadto trzecia wersja tego silnika z układem Start-Stop. – Zgodnie z zapotrzebowaniem w przyszłości w ofercie pozostanie wariant z mechaniczną skrzynią i układem Start/Stop. Zautomatyzowana przekładnia będzie wciąż oferowana z mocniejszym silnikiem o mocy 75 KM – wymienia rzecznik marki Tomasz Tonder.
Podaje też przykład modelu Tiguan ze 150-konnym silnikiem 2,0 TDI z napędem na cztery koła 4Motion. Jest on oferowany z przekładnią mechaniczną oraz DSG. W przyszłości silnik o mocy 150 KM w połączeniu z napędem 4Motion będzie dostępny tylko z przekładnią DSG, ale wersje napędzane na przednią oś w tej klasie mocy będą nadal dostępne z manualną skrzynią biegów lub DSG. – Trudno mówić zatem o ograniczaniu oferty o konkretne silniki, w przypadku większości modeli należy mówić o ograniczeniu wyboru kombinacji silnik-skrzynia biegów, napęd na 4 lub 2 koła – wymienia rzecznik VW.
Nowe normy i homologacje
Zmiany w ofercie są skutkiem wprowadzenia od 1 września 2018 r. nowej normy czystości spalin Euro 6d TEMP oraz powiązanych z nią nowych procedur badania wielkość emisji zanieczyszczeń przeprowadzanych podczas jazdy samochodu w określonych warunkach drogowych, a nie realizowane w laboratorium. nazwanych WLTP (światowa procedura badania) oraz RDE (test diesla w warunkach rzeczywistych). Wymusiły one na producentach zdobycie nowych homologacji. Prezes Volkswagena Herbert Diess oszacował, że nowe procedury są bardziej skomplikowane i wymagają 3-4 razy więcej pracy niż poprzednie. – Tylko marka Volkswagen musi przetestować ponad 200 wariantów modeli i dokonać tego w bardzo krótkim czasie – podkreślił. Ponadto ostrzegł związki zawodowe, że w trzecim kwartale spodziewa się przerw w pracy największej fabryki koncernu w Europie, w Wolfsburgu. Wyjaśnił, że po przerwie wakacyjnej koncern będzie produkował wyłącznie te modele, które mają nową homologację.
BMW już w maju wstrzymywał produkcję modeli, które wymagały modyfikacji. Auta z dieslami zostaną wyposażone w zbiornik mocznika, zaś wersje benzynowe w filtry sadzy. Przerwy w produkcji mogą trwać kilka tygodni lub kilka miesięcy. Prezes Renault Carlos Ghosn już w kwietniu przewidywał, że mogą one być nieuniknione.
Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Samochodowego ACEA wskazuje, że tego typu zmiana zajmuje trzy lata, natomiast Komisja Europejska zdecydowała się na dwa razy szybsze tempo. Niemieckie stowarzyszenie producentów aut VDA przypomina, że dopiero 27 lipca 2017 roku zostały uzgodnione przez UE wszystkie szczegóły testów. – Nie oczekiwałbym, że Bruksela opóźni wejście nowych procedur. Już stwierdziła, że nie ma takiej potrzeby – zaznacza prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś.
Nie wiadomo, ile homologacji trzeba odnowić. VDA podało na początku czerwca, że niemieckie koncerny muszą zdobyć jeszcze 500 homologacji. Oznacza to, że trzeba wykonać tyle badań w niezależnych laboratoriach i na tej podstawie można ubiegać się o dokument. Transportowy Dozór Techniczny, który w Polsce wydaje homologacje informuje, że nie ma europejskiej bazy danych. Do końca 2017 roku TDT wydał 330 świadectw homologacji typu WE oraz 716 zmian, zaś do 19 czerwca nie wpłynął do TDT żaden wniosek o wydanie świadectwa homologacyjnego według nowych procedur.
Trudno więc oszacować skalę problemu, natomiast z wcześniejszych badań ADAC wynika, że na 69 zbadanych aut, 57 proc. spełniało test WLTP i RDE. Po 1 września producenci będą mogli sprzedawać tylko 10 proc. aut mających stare homologacje.
Klienci i tak kupią
Według nowego sposobu pomiaru, emisja CO2 jest o 15-20 proc. większa niż w starym cyklu, więc ACEA i KE uzgodniły przelicznik. Ma to znaczenie w krajach, gdzie system podatkowy oparty jest o wielkość emisji CO2.
W Polsce importerzy zapewniają, że klienci nie ucierpią na zawirowaniach. Volkswagen wprowadził internetowe narzędzie do sprawdzania, czy model jest dostępny od ręki. Podobnie działają pozostałe marki. – Zapasy na stocku pozwolą na zaspokojenie popytu w najbliższych kilku miesiącach i to w odniesieniu do wszystkich modeli, choć oczywiście nie wszystkich wersji – zapewnia Radek Pszczółka, rzecznik jednego z największych w Polsce dealerów, krakowskiej spółki PGD.
– Możliwe, że dostępność niektórych modeli będzie ograniczona. Na dzisiaj wydaje się, że w najtrudniejszej sytuacji mogą się znaleźć dilerzy marek z Grupy Volkswagena – uważa redaktor naczelny miesięcznika „Dealer” Tomasz Betka. Dodaje, że marki już przygotowują się do utrudnień. Niektóre sieci dilerskie, choćby Nissana, dostały od swoich importerów zalecenia zakupu na plac większej liczby aut, które zarejestrują w sierpniu. Dilerzy otrzymali też na ten cel dodatkowe linie kredytowe o wydłużonym okresie bezodsetkowym. – Samorejestracje mogą skutkować rekordowymi wynikami sprzedaży nowych aut tuż przed wrześniem, ale prawdopodobnie odbije się to na ilościach w kolejnych miesiącach – uzupełnia Betka.
Uspokajają także klienci instytucjonalni. – Już w zeszłym roku LeasePlan otrzymywał informacje zarówno ze strony importerów, jak i dealerów o poszczególnych modelach, które znikają z rynku (np. Skoda Fabia i Toyota Yaris w dieslu), jak i przerwach w produkcji poszczególnych silników (ich zastępowaniu innymi jednostkami) – wyjaśnia szef zakupów LeasePlan Sebastian Krzysztofik. Dodaje, że na część modeli musi poczekać dłużej po zmianach silnikowych lub dostosowywaniu silników do nowych norm. Przyznaje, że na dziś część aut jest spóźniona, bo fabryki nie nadążają z dostawami.
Fabryki na pełnych obrotach
Fabryki motoryzacyjne w Europie pracują na pełnych obrotach. Nie wiadomo, czy wyłączenia spodziewane po wakacjach dotkną polskie zakłady. – Wciąż określamy szczegóły dotyczące produkcji przemysłowej, zarówno w odniesieniu do nowych modeli, jak i silników. Kiedy nadejdzie odpowiednia pora, podamy odpowiednie wskazówki dotyczące produkcji dla poszczególnych zakładów – ucina rzeczniczka Fiat Chrysler Polska Beata Dziekanowska. Fiat właśnie wprowadził do produkcji w Bielsku nowy silnik, który od początku spełnia normę Euro VId TEMP i fabryka ma do końca przyszłego roku podwoić produkcję do 400 tys. sztuk.
Nie wiadomo także, czy ucierpi fabryka w Gliwicach. – Nie komentujemy produkcji w ciągu roku – stwierdza rzecznik Opla Wojciech Osoś. Marka już na początku czerwca homologowała większość modeli (w tym produkowaną w Gliwicach Astrę) według nowych procedur. Dwa tygodnie temu zgodnych z normą miała 79 silników.
Komisja Europejska, która zmusiła przemysł samochodowy do pospiechu, dała klapsa gigantom
Także działający w Polsce dostawcy motoryzacyjnych koncernów nie czują spowolnienia. Niektóre zakłady pracują 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, ponieważ zamówienia wzrosły o 30 proc. Trzymiesięczne prognozy kroczące nie sygnalizują spowolnienia.
Politycy dali klapsa
Komisja Europejska, która zmusiła przemysł samochodowy do pospiechu, dała klapsa gigantom. Skandal z fałszowaniem emisji VW doprowadził do konfliktu branży z politykami. Minister transportu Niemiec Andreas Scheuer chce powstrzymać „homologacyjną turystykę”, w której koncerny wybierały miejsce homologacji.
Niemieckie władze wzięły się na poważnie za wyjaśnienie afery, w której występuje nie tylko VW. Mercedes musi przywołać 780 tys. aut w Europie, ponieważ niemiecki organ homologacyjny KBA doszukał się oszustw w oprogramowaniu silników. KBA nakazała także zmiany w oprogramowaniu Audi A7 i A8 oraz Porsche Cayenne. Sąd w Brunszwiku nałożył na VW miliard euro kary za oszustwa w oprogramowaniu 4-cylindorwych silników, sąd w Monachium prowadzi podobną sprawę przeciw Audi za fałszerstwa w 6-i 8-cylindrowych jednostkach (w poniedziałek aresztowany został szef Audi), podobnie jak sąd w Stuttgarcie prowadzi sprawę przeciw Porsche.
Prokuratorzy zabezpieczyli materiały w biurach BMW, która to spółka podejrzewana jest o machlojki z oprogramowaniem.